Federgabel: Eigenwiderstand der Dämpfungskartusche ≠ Dämpfung – stört aber

Boris RNR Blog, Suspension Kommentar hinterlassen

Geschlossene Dämpfungskartuschen wie sie heute bei allen populären Fabrikaten zum Einsatz kommen, haben tatsächlich eine gewisse und u.U. durchaus signifikante Progression der erforderlichen Kraft fürs einfedern.

Das liegt daran, dass die Dämpferkolbenstange beim Einfedern Öl verdrängt und diese Volumenzunahme im geschlossenen System einer Kartusche kompensiert werden muss. Dies geschieht wahlweise mit einem Gummibalg (expandierend oder komprimierend) oder einem federgespannten Internal Floating Piston. In jedem Fall liegt ein Widerstand vor, der dem Einfedern unabhängig von der eigentlichen Dämpfung entgegen wirkt und in Abhängigkeit zum Weg ansteigt – progressiv eben.

Aber eigentlich geht es hier nur um eine Marke Federgabeln, weil diese im Gegensatz zu allen anderen Fabrikaten die Möglichkeit bietet, diesen progressiv ansteigenden Widerstand signifikant zu beeinflussen.

DVO Federgabeln: Optimierung durch Reduzierung

Typische DVO Druckstufeneinheit mit Kompressionsbladder (Onyx).

Auf dem Foto oben sieht man die Druckstufeneinheit einer DVO Onyx. Das Prinzip ist jedoch auch auf andere DVO Gabeln übertragbar. Der Grund dafür, weshalb man bei den DVO Gabeln die Endprogression der Dämpfung so gut beeinflussen kann, liegt im abgebildeten Gummibalg („Bladder“). Dieser befindet sich komplett im Kartuschengehäuse und wird zusammengedrückt statt expandiert, wie das z.b. bei Rock Shox Gabeln der Fall ist und bei diesen gerne auch zum Platzen des Balgs führt. Dieser Gummibalg ist nicht mit einem bestimmten sondern mit dem Umgebungsdruck befüllt.

So wird’s gemacht

Im Grunde geht es darum das Ölvolumen etwas zu reduzieren und dies geht deshalb gefahrlos, weil der komprimierende Bladder in DVO Gabeln eben auch expandieren kann um das fehlende Ölvolumen bei vollständig ausgefederter Gabel auszufüllen.

Auf dem folgenden Foto ist die Ausgangslage mit komplett ausgefahrenen Kolbenstangen ersichtlich: Rechts die Dämpfung und links die Feder (auf 170mm Federweg eingestellt). Man sieht, dass die Dämpferkolbenstange etwas weiter herausragt, dies deshalb weil sie natürlich auch für 180mm Federweg ausreichend lang sein muss.

Ausgangslage bei 170mm Federweg: Rechts Dämpfung – Links Federseite

Das nächste Foto zeigt das die Federkolbenstange genau 185mm über das Ende des Standrohres hinaus reicht. Dies ist unsere Referenz für die folgende kleine Modifikation um den Eigenwiderstand der Dämpfungskartusche zu reduzieren.

Bei 170mm Federweg ragt die Federkolbenstange 185mm über das Standrohr hinaus

Um besagten Eigenwiderstand zu reduzieren, reduzieren wir die Ölmenge in der Kartusche. Dazu wird die Entlüftungsschraube unter dem Einsteller der Druckstufe geöffnet (am besten bastelt man sich hierfür einen Becher gemäss der DVO Service Anleitung um die Sauerei in Grenzen zu halten) und die Dämpferkolbenstange um ein Stück, in diesem Fall 30mm, eingefahren.

Dämpferkolbenstange: Bei geöffneteer Entlüftung um 30mm eingefahren

Jetzt wird das „überschüssige“ Öl durch die Kolbenstange verdrängt und strömt aus der Entlüftungsöffnung. Nun die Schraube wieder einsetzen und Das wars auch schon.

Was passiert nun wenn die Dämpferkolbenstange vollständig herausgezogen wird? Der Bladder bläht sich ein wenig auf und füllt das notwendige Volumen aus – ganz einfach. Fährt die Kolbenstange ein, erreicht er bei 155mm seinen Normalzustand und darüber hinaus wird er wie gewohnt komprimiert, ab jetzt jedoch mit deutlich weniger Widerstand.

Der Effekt ist eine etwas bessere Federwegausnutzung im letzten Drittel ohne das man an den Druckstufen der der Luftfeder etwas ändert.

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