CC Helm LSC-HSC Einsteller

(At) The HELM – Cane Creek’s erste Federgabel

Boris Suspension Kommentar hinterlassen

(Ursprünglich am 14. April 2017 auf tumblr gepostet)
Update 07.02.2018 

(Der Anfang der ursprünglichen Produktvorstellung mit vielen Fotos folgt gleich am Ende dieses langen Updates)

Nachdem ich die Cane Creek HELM Air nun seit gut 9 Monaten selbst in Gebrauch hatte, ist es endlich mal Zeit für ein Update, denn es gibt einiges zu erzählen! Bitte bis zum Ende durchhalten, so eine ehrliche Story über ein Produkt von einem Händler der es schliesslich auch verkaufen möchte, wirst du anderswo kaum finden.

Ausgangslage

Zunächst mal möchte ich erklären welche Gabel die Helm damals ersetzt hat, denn das war schon was spezielles. 2016 habe ich eine Lyrik RTC3 der ersten Revision auf Stahlfeder umgebaut. Was viele schon mit der Pike und Teilen aus der ursprünglichen Lyrik mit Mission Control Dämpfung getan haben, war hier etwas komplizierter weil man die alte Topcap nicht mehr verwenden konnte.

Auch weil der Umbau auf Stahlfeder ein komplettes Umshimmen der High-Speed Druckstufe sowie entfernen der Federvorspannung notwendig machte, da der primitive Shimstack ab Werk überhaupt nicht mit einer linearen Feder zurechtzukommen schien. Da ich kein Shimstack Experte bin, hat mich das im trial & error Verfahren einiges an Zeit gekostet, zumal man jedesmal die Kartusche öffnen und anschliessend wieder entlüften muss. Am Ende hatte ich eine Gabel die ich für nahezu perfekt für mich gehalten habe.

Wie man sich täuschen kann

Schon am ersten Tag mit der Helm am Bike habe ich mich gefragt weshalb ich die ganze Zeit investiert habe mir eine Coil Gabel zu basteln – die Antwort war natürlich: Es gab die Helm damals nicht. 🙂

Ausserdem habe ich mich gewundert wie satt die Gabel trotz Luftfeder liegt und nie absäuft, auch wenn das bedeutet, dass die Helm keine Komfortschaukel ist wie die Lyrik oder Pike im Werkszustand bzw. so bockig wie diese wenn man sie mit Tokens vollstopft damit sie eben nicht ständig durch den ganzen Federweg sausen.

Durch das Variieren der Drücke in den beiden Kammern kann man die Gabel von extrem sensibel bis super straff einstellen, ohne das man irgendwas an der Dämpfung verändern musste – das kommt dann noch dazu. Und weil Endprogression wichtig ist, kann man das natürlich auch einstellen wie man das von anderen Gabeln mittels Tokens gewohnt ist, nur sieht die Vorrichtung der Helm ungleich eleganter und hochwertiger aus.

CC Helm Volumen-3
Volumenreduktion

Luftfeder geht also auch richtig gut, wenn man gute Ideen nutzt, wie etwa die getrennt einstellbaren Drücke in Positiv- und Negativkammer. Die Qualität der Feder ist viel wichtiger als die meisten Leute denken, denn wenn die nix taugt, taugt die tollste Druck- und Zugstufe nichts – und natürlich umgekehrt ebenso.

Glücklicherweise liefert die Helm auch auf der rechten Seite zu 100% ab, denn sowohl die Low- als auch High-Speed Druckstufe sind sehr deutlich in ihrem Verstellbereich zu spüren. Die Grundabstimmung ist, wie schon vielerorts erwähnt wurde, eher straff so dass man ohne weiteres mit recht weit offenen Druckstufen fahren kann und noch viel Reserven hat um für härtere Gangart gewappnet zu sein bzw. die Luftfeder eher weich einstellen kann und das Einfedern trotzdem recht gut unter Kontrolle behält.

Einen Kritikpunkt hatte ich aber schon gleich am Anfang: Die Zugstufe war unterdämpft. Ich hatte mit den ursprünglichen Luftdrücken in der Feder echt Probleme die Gabel vom hüpfen abzuhalten, auch mit komplett geschlossener Zugstufe. Da man die Luftfeder aber so hervorragend einstellen kann, habe ich einen Weg aus der Klemme gefunden indem ich natürlich zunächst den Luftdruck in der Positivkammer reduziert habe (d.h. die Druckstufe muss weniger Arbeit leisten um das Ausfedern unter Kontrolle zu halten) und gleichzeitig den Druck in der Negativkammer noch tiefer angesetzt habe, um ein zu schnelles Eintauchen in den mittleren Federweg zu verhindern.

Zusätzlich habe ich die Reduzierung der Positivkammer entsprechend grosszügig eingestellt um ausreichend Endprogression zu erreichen – Problem gelöst. Das Grundlegende Problem der unterdämpften Zugstufe hat Cane Creek aber zwischenzeitlich gelöst, dazu später mehr.

Was das oft zitierte “Ansprechverhalten” angeht, hat mir die Helm von Anfang an sehr gefallen. Dichtungen und Buchsen sind schön leichtgängig, wobei letztere keinerlei Spiel aufweisen, auch jetzt nach 9 Monaten nicht – die wurden wohl sehr gut kalibriert. Die Abstreifer sind übrigens von Racing Bros und daher so leichtgängig wie es nur geht, wie jeder weiss der diese Abstreifer schon einmal an einer Gabel nachgerüstet hat.

Auch die Dämpfungskartusche macht bis heute keine Zicken. Es schmatzt nichts, es ist also keine Luft gezogen worden noch gab es Ausgasung des Öls. Kartuschen mit einem geschlossenen Expansionsbladder wie die Helm oder die Lyrik/Pike es haben, sind da ja gerne mal etwas anfällig wenn man Pech hat, ich bin da von meiner Lyrik her selbst leidgeprüft.

Helm Innereien
Oben: Airshaft und Volumenreduktion
Unten: Dämpfungskartusche

Auf dem Foto oben erkennt man die Dämpfungskartusche unten, den Airpiston mit Airshaft und Sealhead darüber und oben rechts die Luftkammerverkleinerung.

Es war also alles bestens. 

Für 5 Wochen. Dann fing meine Gabelkrone an zu knacken und zwar von einem Moment auf den nächsten und richtig heftig. Am nächsten Tag habe ich mit Akira Tuning Kontakt aufgenommen, da diese der Service und Garantie Partner von Cane Creek in der Schweiz ist. Christophe Petit hat mich dann gleich wissen lassen, dass zumindest im ersten Jahr Cane Creek alle Garantiefälle selbst abwickelt und mir daher die Kontaktdaten von Brian Williams vom Verkauf gegeben.

Brian habe ich dann also angeschrieben, ein Foto von der Seriennummer gemailed und am gleichen Tag ging eine komplett neue Gabel aus den USA per UPS Express auf die Reise und traf 4 Tage später bei mir ein. Die knackende Gabel wurde gleichzeitig eingesammelt und retourniert, natürlich ohne das es mich was kostet. Das war beeindruckend.

Garantieanträge dieser Art dauern bei anderen Marken und Abwicklung in der Schweiz nie weniger als 1 Woche, oft sogar 2-3 und dann gibts idR nur eine neue Standrohreinheit.

Da ich mich auch gleich über die unterdämpfte Zugstufe beklagt hatte, konnte mich Brian glücklicherweise beruhigen und teilte mir mit, dass das erkannt wurde und bereits seit Juni 2017 die Gabeln mit einer entsprechend überarbeiteten Zugstufe ausgeliefert werden und auch ich sollte so eine bekommen.

Natürlich war diese schnelle Komplettaustausch so früh im Produktleben der Helm eine Ausnahme die wahrscheinlich nicht über das erste Jahr hinaus Bestand haben wird. Künftige Fälle werden über Akira Tuning laufen und dann gibts sicherlich auch keine komplett neue Gabel mehr. Aber dieser Ablauf hat schon angedeutet wie ernst Cane Creek seine erste Gabel nimmt. Zumal knackende Standrohreinheiten geradezu eine Pest unter allen Herstellern ist – ich selbst habe seit 2014 noch jede neue Gabel zum knacken gebracht. Ich denke, das hat was mit den ständig reduzierten Gewichten zu tun, denn bei den alten 26″ 2.5Kg Gabeln hatte ich sowas eigentlich nicht erlebt.

Neue Gabel da, alles wieder wunderbar?

Auch die Zugstufe war wie versprochen etwas langsamer, wenngleich nicht ganz so stark wie ich erhofft hatte aber ich musste den Kniff mit der Luftfeder nicht weiter nutzen.

Vier Wochen Später fängt die Gabel aber wieder leise an zu knacken und dann immer mehr. Natürlich meldete ich mich wieder bei Cane Creek, mittlerweile ist mein Fall bei Peter Gilbert, dem Boss des Sales Department gelandet und man zeigte sich perplex, dass ich schon wieder eine knackende Gabel habe, zweifelte aber nicht an meiner Aussage.

Sie waren deshalb erstaunt, weil ich damals Mitte Juli überhaupt erst der dritte Fall von knackender Standrohreinheit war und der Erste den es zweimal erwischt hat. Peter fragte mich dann ob ich interessiert wäre die ursprüngliche Gabel mit einer Modifikation nochmals zu testen, weil sie wissen wollten ob sie eine Lösung haben um Gabeln das knacken auszutreiben statt jedes mal die Einheit zu tauschen und da war es offenbar naheliegend eine solche Gabel gleich wieder dem ursprünglichen Eigentümer zu schicken, damit diese unter gleichen Bedingungen getestet wird. Weil ich die Gabel unbedingt selbst weiter nutzen wollte (wärs anders, hätte ich die neue Gabel gar nicht erst nochmal verwendet sondern gleich ins Lager  für den Verkauf gelegt), willigte ich ein.

Es kam also meine erste Gabel wieder zurück und ich konnte erkennen, dass da ein grünliches Harz zwischen Gabelschaft und Krone gegossen wurde, mutmasslich um eventuelle Spaltmasse die sich im Gebrauch aufgetan haben, auszufüllen. Bevor ich sie damals zurückgegeben hatte, hat diese Gabel schon bei leichtem Bremsen auf dem Parkplatz geknattert wie eine Ratsche, doch jetzt konnte ich ihr keinen Ton entlocken, auch nicht mit stoppies auf dem Vorderrad. Das hat mich optimistisch gestimmt, jedoch unbegründet, da sie schon zum Ende der ersten Abfahrt wieder knackte. Schade!

Als nächstes wollte Cane Creek mir eine Standrohreinheit aus einem neuen Produktionsprozess schicken. Details wurden mir keine verraten, aber immerhin so viel, dass Gabelschaft und Krone vor dem Verpressen mit irgendwas beschichtet wurden…

An diesem Punkt muss ich Cane Creek mal attestieren, dass ich noch nie so eine engagierte Problemlösung erlebt hatte. Statt einfach nur immer Einheiten auszutauschen, hatte und habe ich den Eindruck, dass man das Problem gleich von Anfang an abstellen oder zumindest möglichst stark eindämmen wollte, denn wie gesagt: Alle Hersteller deren Produkte ich vertreibe, leiden darunter. Aber nur Cane Creek macht Anstallten über das stoische Austauschen von Teilen hinaus gehen zu wollen.

Dieses mal hat es etwas länger gedauert bis die neue Einheit bei mir war, musste wohl erst hergestellt werden. Ende August habe ich sie dann erhalten und schon an der Seriennummer konnte ich erkennen, dass das nicht aus der laufenden Produktion zu stammen scheint.

Um es kurz zu machen: Bis heute macht die Gabel keine Geräusche mehr!

Freilich muss sie das noch weiter beweisen, auch wenn ich ihr im September und Oktober noch mehrmals richtig die Sporen geben konnte, so fehlten die extremem Temperaturen vom Juli und Anfang August, denn ich hatte damals bei Temperaturschwankungen mit der letzten knackenden Gabel schon festgestellt, dass diese Geräusche abnehmen wenn es kühler wird. Die aktuelle Standrohreinheit hat jedoch nur Höchsttemperaturen von etwa 25-27°C gesehen. Aber ich bin optimistisch, schliesslich hat die ursprüngliche Gabel bei solchen Temperaturen angefangen zu knacken.

Damit war das Thema knackende Gabel zunächst erledigt und ein neues Thema hat sich aufgetan, welches ich aufgrund meiner Erfahrungen mit der Manitou Mattoc schon beinahe erwartet hatte.

Luftfeder und Ölschmierung – eine etwas heikle Sache.

Die Helm hat ja im Gegensatz etwa zu Rock Shox Gabeln keinen Überströmkanal im Standrohr, der nach einigen Zentimetern Einfedern dafür sorgt, dass kurzzeitig ein Druckausgleich zwischen den beiden Luftkammern stattfindet. Stattdessen kann man – ich erwähne es immer wieder weil es so gut ist – die Drücke in den beiden Kammern separat einstellen. Das geht natürlich nicht wenn da eine Verbindung existiert, auch wenn diese nur kurzzeitig da ist.

Hat man so einen Überströmkanal, kann man natürlich keine Ölschmierung realisieren, denn das Öl würde sofort nach unten in die Negativkammer laufen und bestenfalls noch die Kolbenstangendurchführung am Sealhead schmieren. Deshalb fettet Rock Shox seine Gabeln nur und das funktioniert auch.

Cane Creek hat die Luftfeder also mit Ölschmierung realisiert, dabei aber nicht beachtet, dass es schon mal einen Hersteller gab der diesen (vermeintlichen) Fehler gemacht hat: Manitou mit der Dorado Air Spring in der Dorado USD und der Mattoc Gabel. Und dies dann wieder auf Fettschmierung umgestellt hat, zumindest in der Mattoc.

Was ist daran so heikel?

In einer Gabel mit Luftfeder haben wir eine dynamische Dichtung die sich auf vergleichsweise langem Weg beinahe senkrecht auf und ab bewegt und dabei auf der einen Seite einen ansteigenden Überdruck sieht und auf der anderen Seite einen proportionalen ansteigenden Unterdruck. Und beides nur durch einen mickrigen Quadring getrennt, der möglichst wenig Reibung erzeugen soll, damit wir uns an einer sensiblen Gabel erfreuen können. Damit das gut funktioniert muss ein Schmierfilm her, entweder Fett oder Öl. Wir wollen also einen Schmierfilm und wir haben grosse Druckunterschiede und wir haben eine Dichtung die sich auf einem langen Weg auf und ab bewegt – Das Öl landet mit der Zeit zwangsläufig in der Negativkammer wo es nicht nur kaum mehr eine Wirkung hat, es verkleinert diese auch noch im Volumen.

Helm Airpiston
Der Luftkolben mit dem Ventil für den Druckausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer

Und genau letzteres ist das Problem: Das Verhältnis von den beiden Kammern zueinander ist entscheidend, denn wird die Negativkammer im Volumen her kleiner, wird die Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs immer unsensibler. Das ist auch der Grund weshalb etwa Rock Shox oder Fox ständig dieses Volumen vergrössern, die Gabeln werden immer fluffiger, allerdings auch mit negativen Konsequenzen für die Kennlinie.

Jetzt läuft mir also das Schmieröl in die Negativkammer, sagen wir mal 5ml. Irgendwann merke ich dann vielleicht auch mal, dass die Gabel nicht mehr so geschmeidig arbeitet, also nehme ich die Topcap raus und sehe, da ist kein Öl mehr zu sehen. Ich kippe also nochmal 5ml nach und fahre intensiv ein paar Wochen weiter. Und dann wiederholt sich das Ganze. Jetzt haben wir aber schon 10ml oder 10 Kubikzentimeter Öl und entsprechend weniger Volumen in der Negativkammer. Nun fahre ich noch etwas weiter und irgendwann von einem Tag auf den anderen, fühlt sich die Gabel an wie ein bockiger Besenstiel nämlich völlig überdämpft, weil sie auf den ersten 3, 4 oder gar 5cm nicht mehr so willig einfedert, da der Unterdruck in der Negativkammer viel zu stark ansteigt und dagegenhält. Bei der Helm kann man das noch eine Weile lang kontern indem man ihr immer mehr Druck in die Negativkammer gibt, aber das hat irgendwann die Folge, dass die Gabel im Stand und unbelastet schon leicht einfedert – dann fragt man sich: Wer klaut hier den Federweg?

Und die Lösung wäre..?

Jetzt kann man nur noch die Luftfeder aufmachen und das Öl aus der Negativkammer entfernen – gleich danach ist die Gabel wie geheilt. Ich habs zweimal ausprobiert, es ist so. Ab 10ml Öl in der falschen Kammer gehts nur noch abwärts mit der Performance.

Die langfristige Lösung ist eine Umstellung auf Fettschmierung und das habe ich auch getan. Funktioniert seit Oktober einwandfrei.

Cane Creek meinte damals dazu, man werde einerseits die Ölmenge reduzieren und im Handbuch eine Empfehlung einbringen, die besagt man solle nicht ohne Grund Öl in die Feder kippen, sondern erst wenn man den Intervalservice macht, den ja jeder halbwegs versierte Biker hinbekommen kann, zumal ausser einem Kassettentool kein Spezialwerkzeug vonnöten ist. In dem Vorgang wird dann halt auch gleich Überschüssiges Öl aus der Negativkammer entfernt.

Von meiner Fettschmierung wollten sie damals nichts wissen, auch weil sie ein Spezialwerkzeug erforderlich macht:

High-Tech Pinselwerkzeug

Und zwar einen möglichst langen Pinsel mit dem man bis zum Airpiston kommt um dafür zu sorgen, dass das Fett welches man vor der Montage aufgebracht hat auch möglichst am Rand verteilt ist und auch um das Standrohr von innen noch etwas mit Fett zu bepinseln. So sammelt der Airpiston das Fett bei einfedern ein und verteilt es beim ausfedern wieder – es funktioniert bei meiner Helm und auch bei jeder Rock Shox Gabel.

Mein Fazit zur Cane Creek Helm Air

Es ist eine fantastische Gabel die zu mir passt wie Deckel auf Topf. Das sage ich aus der Überzeugung, dass eine Gabel in erster Linie von der Charakteristik zur Person passen muss. Nicht jeder mag kuschelweiche Gabeln und auch nicht jeder mag straffe, aber Sicherheit und Präzision vermittelnde Gabeln.

Man hat mit der Helm sicherlich den mithin grössten Abstimmungsbereich der weit darüber hinaus geht was Rock Shox oder Fox bieten. Diesen Gabeln kann man nur durch Nachrüstkartuschen wie die AWK oder MRP Ramp Control auf der Federseite auf die Sprünge helfen oder sich von einem Tuner die Druck- und Zugstufen anpassen lassen – kostet alles reichlich Geld.

Mit der Helm bekommt man out of the box einfach mehr Möglichkeiten geboten. Und es ist ja nicht die einzige Gabel die das kann, auch die DVO Diamond bietet auf ihre Weise diese Möglichkeiten. Oder auch die neue Ribbon von MRP – jetzt sogar als Coil Variante zu haben. Oder Manitou und Formula (mit der Nero Doppelbrückengabel) mit einem Dreifachkammersystem wie es man es in Form der AWK von Chickadeehill (demnächst bei mir im Sortiment!) kennt, aber in Serie. Öhlins mischt da auch mit innovativen Ansätzen mit – jedoch im Premium Preissegment.

Aus meiner Sicht müssen sich die Platzhirsche Rock Shox und Fox jedenfalls endlich ins Zeug legen und neue Wege gehen, man kann sich nicht ewig auf dem Mainstream ausruhen und Jahr für Jahr nur inkrementelle Minimalupdates und neue Aufkleber mit grossem Tamtam vermarkten.

Ich jedenfalls habe das vermeintliche Problem im April eigentlich gemäss meines Jahreszyklus eine neue Gabel zum ausprobieren anzuschaffen, die Kandidaten sind MRP Ribbon und Formula Selva, jedoch mag ich die Helm so sehr, dass mir eine Entscheidung schwer fällt…

Ende des Updates vom 07.02.2018

Es folgt der ursprüngliche Blog Eintrag vom 14. April 2017
(At) The Helm – Cane Creek’s erste Federgabel

The Helm – das ist nicht die Kopfbedeckung mit Schutzwirkung sondern kommt vom englischen “to be at the helm” – zu deutsch: Am Steuer sein. Sicher ein nettes Wortspiel für eine Federgabel.

Cane Creek HELM komplett

Die Helm gibt es derzeit nur für Räder mit 27.5″ Grösse und 15x110mm Boost Naben. Eine 29″ Version soll irgendwann folgen. Es lohnt sich sicher nicht auf eine Version mit 15×100 oder 20×110 Einbaubreite zu warten.

Zum Launch der Gabel gibt es dennoch zwei Varianten, nämlich die hier besprochene Gabel in matt-schwarz und eine limited launch edition in blau, welche angeblich auf 300 Stück limitiert sein soll. Weitere Unterschiede gibt es nicht.

Ab Werk kommt die Helm mit auf 160mm eingestellten Federweg, welcher sich jedoch durch entfernen eines bereits verbauten Travel Spacers auf 170mm erweitern oder durch einsetzen weiterer Spacer reduzieren lässt. Mehr dazu weiter unten.

CC Helm LSC-HSC Einsteller
Die beiden Druckstufen Einsteller für Low-Speed und High-Speed

Die Druckstufendämpfung ist in Low Speed Compression und High Speed Compression getrennt einstellbar. Im Gegensatz zu den Cane Creek Dämpfern fürs Heck kommt hier jedoch kein Twin-Tube Kreislauf zum Einsatz, sondern das für Federgabeln übliche Mono-Tube Design – Nur die Gabeln von Öhlins markieren hier eine aktuelle Ausnahme mit Twin-Tube.

Die Low Speed Druckstufe besitzt laut Cane Creek eine Rasterung von 20 Klicks, bei diesem Exemplar waren es 16. Solche Streuungen nach oben oder unten sind nicht aussergewöhnlich, da die Rasterung ja nur ein zählbares und leichter zu merkendes Feedback darüber geben, wo man sich mit seiner Einstellung gerade befindet. Ich habe auch schon Gabeln besessen, die deutlich mehr Klicks aufwiesen als eigentlich vorgesehen. Das sind Fertigungstoleranzen.

Die Rasterung der Low Speed Druckstufe ist gut fühlbar, leichtgängig aber nicht wirklich hörbar. Ganz im Gegensatz dazu die Rasterung der High Speed Druckstufe mit ihren 10 Klicks: Diese ist im Neuzustand recht schwergängig, extrem deutlich zu spüren und klingt wie ein Kettenzug, kaum zu überhören. Und es sind hier tatsächlich 10 Klicks.

CC Helm Rebound Einsteller
Der Rebound Einsteller

Am unteren Ende der rechten Seiten findet sich wie gewohnt der Einsteller für den Low Speed Rebound. Der Einsteller lässt sich mit gewohnter Kraft bedienen, hat eine gut spürbare Rasterung mit 15 Klicks – nichts besonderes also.

Eine Besonderheit der Helm ist sicherlich die 15mm Steckachse, D-Loc gennant:
CC Helm Achse-1
CC Helm D-Loc Totale
CC Helm D-Loc Verschlusskopf

Das offensichtlich Besondere an der D-Loc ist die Art und Weise wie sie verriegelt. Es erinnert vom Prinzip her stellenweise an die HexLock Achse der Manitou Mattoc.

CC Helm D-Loc Mechanimus Offen
Die Sicherheitsverriegelung ist offen

D-Loc wird mit geöffnetem Schnellspannhebel eingeführt und dann auf der gegenüberliegenden Seite mittels eines drehbaren Rings verriegelt. Anschliessend wird der Schnellspannhebel durch umklappen vorgespannt, wie man das von anderen Achsen kennt, und sorgt dafür, dass sich auch ganz sicher nichts lösen kann.

CC Helm D-Loc Mechanimus Zu
Die Sicherheitsverriegelung ist geschlossen

Es ist anfangs für manche sicher ungewohnt, dass man etwas Druck von der Seite des Schnellspannhebels ausüben muss damit die Verriegelung geschlossen werden kann.

Die nächsten Besonderheiten befinden sich zu beiden Enden der Luftfeder:

Am oberen Ende geht es um die, vom Prinzip her unspektakuläre, Volumenreduzierung der Positivkammer – das kennt man ja von jedem anderen gängigen Fabrikat. Das besondere ist die Ausführung, die statt mit billigen Plastik Tokens dem ganzen edel anmutenden Rest der Gabel gerecht wird und etwas exklusiver daherkommt:

CC Helm Aircap offen
CC Helm Volumen-1

Hier erkennt man, dass die Volumenreduzierung über einen statischen, von Hand (aber leider nicht von aussen) in 8 Positionen verschiebbaren Trennkolben erreicht wird.
CC Helm Volumen-2

Dafür benötigt man eine 30mm Stecknuss bzw. einen 30mm Gabelschlüssel um die Topcap mitsamt der Verstelleinheit zu entfernen. Anschliessend löst man die schwarze Flügelmutter und kann so den Trennkolben verschieben.
CC Helm Volumen-3

Und schon ist das Volumen der Positivkammer reduziert und die Progression der Luftfeder erhöht.

Soweit so gewöhnlich, zumindest vom Prinzip her. Ungewöhnlicher wird es weiter unten, nämlich bei der Negativfeder.

CC Helm Equalizer Schutzkappe
Die Schutzkappe für den Druckausgleich

Unter dieser Abdeckkappe befindet sich ein mit einer Rändelmutter gesichertes Ventil, mit welchem man den Druckausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer herbeiführt.

CC Helm Equalizer Knops gesichert
Die Sicherheitsmutter für den Druckausgleich ist geschlossen – so darf gefahren werden.

Die orange Mutter muss bis zum Ende der Gewindestange gedreht werden, damit man das Ventil betätigen kann.

CC Helm Equalizer Knops entsichert
Die Sicherheitsmutter ist für den Druckausgleich geöffnet – so darf auf keinen Fall gefahren werden! Lebensgefahr!

Der Druckausgleich befüllt dann die Negativkammer mit dem gleichen Druck welcher in der Positivkammer herrscht. Was ist daran ungewöhnlich? Rock Shox Gabeln besitzen einen kleinen Überströmkanal im Standrohr, welcher beim überqueren durch den Trennkolben beim Einfedern für einen kurzen Moment den Druckausgleich ermöglicht. Das ist eine statische, nicht variable Lösung. Und sie ist auch der Grund weshalb man einen neuen Airshaft einbauen muss, will man den Federweg verändern, da der Trennkolben unabhängig vom Federweg an der gleichen Stelle sein muss um im richtigen Moment (oder überhaupt) den Überströmkanal zu überqueren.

Bei der Helm gibt es keinen Überströmkanal, nur diesen manuellen Druckausgleich. Das ist erstmal etwas mehr Arbeit beim ersten einstellen der Luftfeder, aber es bietet eine einzigartige Möglichkeit:

Man kann die Drücke in den beiden Kammern unabhängig voneinander einstellen und so das Verhalten der Luftfeder beeinflussen

Hieraus dürften sich zusammen mit der Volumenreduzierung zahlreiche Möglichkeiten ergeben, der bauchigen Federkennlinie von Luftfedern entgegenzuwirken, auch wenn das alles nicht an variable Dreikammersysteme wie etwa Manitou Infinite Rate Tune heranreicht.

Es kommt dem von DVO bekannten OTT an der Diamond jedoch recht nahe, nur das hier eben keine von aussen verstellbare Negativfeder aus Stahl verbaut ist, was Gewicht spart.

Das Prinzip des Druckausgleichs ohne Überströmkanal ist übrigens nun nicht ganz neu, zum Beispiel besitzt auch die Manitou Dorado Air Spring in der Dorado Dual-Crown und in der Mattoc Single-Crown Gabel dieses Feature. Nur lässt sich bei der Dorado Air der Druck nicht einstellen, da das anhängen der Pumpe das Ventil öffnet und den Ausgleich automatisch herbeiführt. Durch das oben erwähnte Manitou IRT Nachrüstkit für diese Gabeln, vermisst man diese Möglichkeit aber ohnehin nicht mehr.

Wie zu Anfang erwähnt, lässt sich bei der Helm der Federweg mittels Travel Spacern einstellen. Ab Werk ist die Gabel laut Cane Creek mit einem verbauten Spacer auf 160mm eingestellt. Mein Exemplar hier misst von der Abstreifelippe bis Gabelkrone 168mm – aufmachen und nachsehen was wirklich verbaut ist, werde ich sie zu einem späteren Zeitpunkt mal.

CC Helm Travel Spacer
Travel Spacer um den Federweg in 10mm Schritten zu reduzieren

Der Gabel liegen auf jeden Fall zwei hübsch hergestellte 10mm Spacer aus Aluminium bei – auch ein Beweis dafür, dass Cane Creek die edle Optik und hochwertige Fertigung sogar dort konsequent fortführt wo man sie gar nicht sieht. Andere Hersteller verbauen hier auch mal Plastik Spacer. Funktioniert auch.

Cane Creek gibt den optimalen Bereich zwischen 140mm und 170mm Federweg an. Aber man kann und darf sie offenbar auf bis zu 100mm Federweg absenken, wenn man nur genügend Spacer einbaut. Natürlich verändert man auf diese Weise stetig das Verhältnis der beiden Luftkammern zueinander, was nicht unbedingt ideal ist, sich aber womöglich durch die mögliche unabhängige Druckbeaufschlagung entschärfen lässt.

Weitere äussere Merkmale der Cane Creek HELM

Auch an Details wie den auf dem Gabelschaft aufgelaserten Längenmarkierungen, Informationen für die passenden Steuersatzschalen (28.6 / 40), Gesamtlänge des Schafts (263mm) sowie Seriennummer und dem wertvollen Hinweis zweimal zu messen und nur einmal zu schneiden, erkennt man wieviel Aufmerksamkeit Cane Creek den Details schenkt.

CC Helm Gabelschaft
Wer keinen Massstab hat, braucht nicht zu verzweifeln…
CC Helm Seriennummer

Der Gabelschaft ist übrigens herkömmlich in die Gabelkrone eingepresst und kein Unicrown Design.
CC Helm Leitungsführung

Die Bremsleitungsführung ist aus Aluminium statt Plastik. Das sieht man auch bei noch viel teureren Gabeln von Fox nicht. Man hätte vielleicht eine schwarze Schraube nehmen können um es perfekt zu machen…
CC Helm Ahead Kappe

Die mitgelieferte Ahead Kappe mitsamt Gabelkralle ist auch kein hässliches Entlein. Dafür ein Schmutzfänger.

Eine nicht unwichtige Angelegenheit ist die Frage zur Reifenfreiheit unter der Brücke. Deshalb habe ich das mal fotografiert und zwar mit einem Schwalbe Magic Mary 2.35″ auf einer Felge mit 29mm Innenweite. Dieser Reifen entspricht bei anderen Herstellern eher einem 2.4-2.5″ Reifen. Es ist also angemessen Platz vorhanden. Für Plus Pneus reicht es jedoch nicht.

CC Helm Reifenfreiheit-1
CC Helm Reifenfreiheit-2
Zum Abschluss noch die Antwort auf die Frage aller Weight-Weenies:
Cane Creek Helm Gewicht

2065g mit ungekürztem Gabelschaft.
Technische Daten im Überblick
  • Radgrösse: 27.5″
  • Für 15x110mm Boost Nabe
  • 35mm Standrohrdurchmesser
  • Federwegsbereich: 100-170mm (effektiv) / 140-170mm (optimal)
  • Low Speed Compression / High Speed Compression / Low Speed Rebound einstellbar
  • Volumen der Positivkammer kann in 8 Stufen variiert werden
  • Druck in der Positiv- und Negativkammer kann unabhängig voneinander eingestellt werden
  • Postmount 7 (Für 180mm Scheibe direkt ohne Adapter)
  • Maximaler Bremsscheibendurchmesser: 200/203mm
  • 44mm Offset
  • 553mm Einbaulänge bei 160mm Federweg
  • Tapered Gabelschaft
  • Gewicht: ca. 2070g ungekürzt

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